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Robotaxi收费获许可,Cruise/Waymo迎盈利大考

本文来源:智车科技/ 导读 /美国当地时间10月1日,美国自动驾驶领域迎来了一个历史性的时刻,美国加州机动车辆管理局(DMV)为通用汽车旗下的Cruise和Alphabet(谷歌母公司)旗下的Waymo,正式颁发了向公众提供自动驾驶服务收费许可。这也就意味着Cruise和Waymo在加州进行商业化运营在政策上的一个巨大障碍已经被扫清。未来,只需要再得到加州公用事业部(CPUC)的允许,Robotaxi就可以正式在加州路上运营。

本文来源:智车科技

/ 导读 /

美国当地时间10月1日,美国自动驾驶领域迎来了一个历史性的时刻,美国加州机动车辆管理局(DMV)为通用汽车旗下的Cruise和Alphabet(谷歌母公司)旗下的Waymo,正式颁发了向公众提供自动驾驶服务收费许可。这也就意味着Cruise和Waymo在加州进行商业化运营在政策上的一个巨大障碍已经被扫清。未来,只需要再得到加州公用事业部(CPUC)的允许,Robotaxi就可以正式在加州路上运营。

虽然乘用车无人驾驶因为道路状况更加复杂而短时间难以全面推开,但是在有限场景下的L4一直是包括Cruise、Waymo在内的自动驾驶技术头部公司孜孜以求的目标。从可载人到可无人驾驶(驾驶员充当安全员)再到可收费,这种商业模式的不断深入和演进,为Robotaxi项目实现盈利迎来了曙光。毕竟在拿到政府的审批前,Robotaxi都是为客户提供免费的服务,更多是出于积累测试数据的目的。如果更进一步,能够拿掉驾驶员,不仅能够大幅降低公司的运营成本,同时也能够让人们移动出行的负担更轻,实现双赢的局面。在欧美国家,不菲的驾驶员工资一直是导致当地出租车费用高企的关键原因之一。

Robotaxi收费获许可,Cruise/Waymo迎盈利大考

两个牌照的不同之处

虽然Cruise和Waymo都拿到了牌照,但两张牌照还是不同,其中最大的不同在于是否依然需要安全员。

Cruise获得的是“完全无人驾驶部署许可证”,这意味着其可以在前排没有驾驶员的情况下为乘客提供移动出行服务,并收取费用。

而Waymo获得的是“驾驶部署许可证”,也就是说其依然需要在驾驶员座位上留有安全员。出现这种差异并不是因为Waymo的技术能力比Cruise差,而是因为Cruise在旧金山地区进行Robotaxi测试的时间比较久,已经积累了大量的数据,而Waymo在旧金山仅仅是从今年8月才开始了“Trusted Tester”计划,为乘客提供配备安全员的免费移动出行服务,积累的各种道路场景的数据相对还比较有限。至少在地方政府的眼中,Waymo还需要更多的实际测试数据来说服审批部门开放更大的权限。

Robotaxi收费获许可,Cruise/Waymo迎盈利大考

Cruise和Waymo的不同限制

两张牌照不同,并不是说旧金山政府有多么厚此薄彼。Cruise的获得的可收费的完全无人驾驶部署许可证,但是其提供的服务从车型、时间、速度和区域上都受到了比较大的限制。根据加州DMV的许可证,Cruise的雪佛兰Bolt完全无人驾驶车辆,可以在晚上10点到早上6点之间,在旧金山的指定区域内(公共地面道路,但尚未公布范围),以时速不超过30英里/小时的速度运营。

至于Waymo,由于有安全员,其受到的制约就小了很多。Waymo的车辆被允许在旧金山和圣马刁县部分地区的公共道路行驶,时速不超过65英里/小时,运营时间没有限制。因此从驾乘体验上来说,Waymo的时效性和服务体验会更好。不过由于其有安全员,因此在成本上Waymo还是会高出Cruise不少,这就看两家企业如何来进行取舍。还有一点不得不提的就是Cruise和Waymo的车辆,都被允许在小雨或者小雾的天气行驶。

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开放收费事小,赢得投资人信心事大

和普通驾驶员对于无人驾驶并非刚需不同,无论是干线物流重卡,还是承担市域内送货的商用车,亦或是Robotaxi这样的车辆,营运的属性让无人驾驶在这些车型上大幅降低日常开展各种业务的成本,使得投资人更加有利可图,商业化前景更加广泛。

从加州开放Nuro、Cruise以及Waymo的顺序来看,其从无人驾驶货运车辆到没有安全员可收费的Robotax到可收费的Robotaxi服务,值得国内相关部门来借鉴。城市内最后一公里的送货,并不过分追求时效,而低速的无人驾驶往往是解决当前无人驾驶车辆商业化运营最好的一个途径。而至于推动Robotaxi的服务,相关的开放则需要更加慎重。毕竟Robotaxi的场景下,有可能需要满足乘客对于更高车速的需求,同时车内也有乘客。虽然我们不觉得真正开放Robotaxi收费服务能够短时间内为自动驾驶技术公司赚取多大的利润,但这种行政层面审批的开放,对于资本市场和投资人来说是一个很好的信号。能够为这些前期投入巨大的无人驾驶技术公司的持续融资以及后期的IPO上市提供最为坚实的支撑。

对于在自动驾驶技术方面同样不弱的中国来说,除了我们的相关技术公司需要持续优化无人驾驶的软硬件平台之外,从政策制定者的角度出发,也需要为这些无人驾驶车辆开展营运松绑。当然这中间还会存在这样那样的问题和风险,厘清各方的责任,积极引入保险公司,是能够顺利推进相关商业化运营的关键所在。也只有真正当Robotaxi公司可以开始收费时,它们的主观能动性才会被最大程度调动起来,才有可能获得更多的资源来部署更多的车辆,进而收集到更多的测试数据,整个业务步入一个良性循环,并通过循序渐进的步骤来推动这个数以万亿计的市场迎来深刻的变革。

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